Marché du transport de marchandises par voie navigable

Résumé du marché du transport de marchandises par voie navigable :

Selon l'analyse Transpire Insight, le Marché des transports de marchandises par voie navigable est estimé à 18,75 milliards de dollars en 2025 et devrait atteindre 30,74 milliards de dollars d'ici 2033, soit une augmentation de 6,45 % entre 2026 et 2033.

Le marché du transport de marchandises par voie navigable transporte des marchandises lourdes et peu sensibles au temps (pétrole, produits chimiques, céréales, charbon, minerais et matériaux de construction) entre les ports fluviaux, les installations de production, les terminaux et les ports maritimes. Son importance stratégique s'est accrue ces dernières années, les fournisseurs de services logistiques ayant dû faire face à des problèmes tels que la congestion routière, la volatilité des prix des carburants, les pénuries de moteurs et les obligations de décarbonisation. Un changement tectonique est en cours, passant de mouvements de barges plus fragmentaires à des services intégrés de logistique numérique et multimodale avec suivi en temps réel des navires, documentation électronique du fret et services d'information fluviale. Une série de situations récentes de basse mer en Europe et d'interférences fréquentes dans la navigation démontrent l'importance d'un routage robuste, d'investissements dans les infrastructures et de prévisions du niveau de l'eau. À mesure que les investissements dans les écluses, les canaux, les terminaux et l'accès aux ports rendent les routes plus fiables, les expéditeurs peuvent transférer davantage de marchandises des routes vers les voies navigables; l'utilisation accrue des navires réduit les coûts unitaires de transport et augmente les revenus des exploitants; et les politiques climatiques renforcent la pression à la baisse sur le fret routier.

Transport de marchandises par voie navigable Taille du marché et prévisions :

• Taille du marché 2025: USD 18.75 Million
• Valeur marchande prévue (2033) : 30,74 milliards de dollars
• Prévisions CAGR (2026-2033): 6,45 %
• Région phare en 2025 : Amérique du Nord
• Région de croissance la plus rapide: Asie-Pacifique
• Profils clés de l'entreprise: Ingram Barge, Kirby Corporation, American Commercial Barge Line, Campbell Transport, Heartland Barge, PACC Offshore Services, DP World, Maersk, CMA CGM, MSC, Rhenus Logistics, Imperial Logistics, Spliethoff Group, HGK Shipping, Contargo.

KeyMarché des Transport de marchandises par voie navigable Insights:

Le fret intérieur est une activité de contrôle du réseau: les opérateurs qui sont en mesure d'offrir une combinaison de la capacité de la flotte, de l'accès aux terminaux, des données et des liaisons multimodales ont plus de puissance de tarification que les exploitants de navires seulement. Le marché passe de l'exploitation de barges en volume à des corridors de fret moins polluants, moins programmés numériquement et moins polluants.

• Le volume de liquides est à 52,0%, les clients favorisant des flux sûrs de la raffinerie vers le terminal, pour être renforcés par l'expansion chimique-barge de Kirby.

• Les vracs secs, qui représentaient 21,0 % et ont augmenté de 3,5 % du TCAC, gagnent grâce au renouvellement des barges d'Ingram pour les produits agricoles et industriels.

• Le modèle de camion barge-rail de la CMA CGM est renforcé par le fret conteneurisé, qui représentait 10,0 % du fret. Les propriétaires de fret veulent voir la visibilité de l'expédition de porte en porte, c'est pourquoi le fret conteneurisé appuie le modèle de camion-barge de CMA CGM.

• Avec intégré modèle d'expédition, General cargo bénéficie de la réduction de la manutention fragmentée de Rhenus Logistics, avec 6,0% de sa part.

• À 4,0%, le fret Ro-Ro est positif pour l'approche par terminal de DP World, tandis que les expéditeurs d'équipements et de véhicules recherchent des connexions port-hinterland plus rapides.

• Le créneau de la logistique des projets est renforcé par le fret de vrac à 3,0 %. Le fret en vrac, à 3,0 %, aide le créneau de la logistique de projet de Spliethoff puisqu'il n'est pas soumis à des restrictions de permis de route.

• Projet cargo est de 2,0%, offrant PACC Offshore Services des possibilités spéciales en raison de la nécessité d'une coordination des transports lourds sur les mouvements d'équipements énergétiques.

• D'autres cargaisons à 2,0 % soutiennent les efforts de la flotte numérique de HGK Shipping, et les exploitants expérimentent la planification prédictive et la résilience en eau peu profonde.

• Les services de conteneurs intérieurs de Contargo répondent à la demande de services réguliers de barges à faible émission plutôt qu'au camionnage ponctuel.

Quels sont les conducteurs clés, les restrictions et les opportunités du Marché des transports de marchandises par voie navigable?

Conducteur :

Les engagements en matière de décarbonisation et la congestion dans les réseaux de fret routiers poussent les chargeurs industriels à reconsidérer le transport par barge pour les marchandises à volume élevé. Le déclencheur a été une politique climatique plus stricte, un examen plus approfondi des émissions de la chaîne d'approvisionnement et les perturbations opérationnelles causées par la pénurie de conducteurs de camions et les goulets d'étranglement routiers. Un convoi par barge unique peut regrouper des marchandises qui nécessiteraient autrement de nombreux mouvements de camions, rendant les voies navigables commerciales attrayantes pour le pétrole, les produits chimiques, le grain, le charbon, les agrégats et les flux liés à l'acier. Cela améliore l'utilisation des actifs, augmente la demande de manutention des terminaux et augmente les recettes de fret sur les corridors fluviaux établis. Les améliorations apportées par le gouvernement aux systèmes de dragage, d'écluses, d'aérogares, de franchissement de pont et de suivi améliorent encore la fiabilité du service.

3.1.2 Retenue:

La navigation non fiable reste la limite la plus persistante du marché. La sécheresse, les faibles niveaux d'eau, les inondations, la sédimentation, les écluses vieillissantes, les dégagements de ponts restreints et les infrastructures portuaires inégales peuvent réduire le chargement des navires ou interrompre la navigation. Ce problème structurel persiste parce que la réhabilitation des voies navigables nécessite de longs cycles d'approbation, des dépenses publiques élevées, une coordination transfrontalière et un entretien continu. Les petits exploitants rencontrent également des difficultés à financer le renouvellement de la flotte et l'équipement numérique.

Possibilité :

La navigation automatisée, la gestion prédictive du trafic, la propulsion alternative et les terminaux multimodales peuvent transformer les contraintes d'infrastructure en gains de productivité. Les programmes de l'UE soutenant les navires à émissions nulles et la numérisation accélèrent cette transition. L'expansion des services de conteneurs et de voies navigables urbaines le long des corridors industriels encombrés peut attirer des marchandises de plus grande valeur, améliorer l'utilisation des navires et réduire la dépendance au transport routier. Ces développements peuvent renforcer l'efficacité de la route, élargir les possibilités de fret et permettre des services logistiques haut de gamme fondés sur la fiabilité, la visibilité et la réduction des émissions d'exploitation.

Quel est l'impact de l'intelligence artificielle sur le Marché des transports de marchandises par voie navigable?

L'IA transfère le fret par voie navigable de l'expérience à l'utilisation des données. Les opérateurs peuvent prendre en compte les prévisions du niveau de l'eau, les conditions météorologiques, les ouvertures des écluses, la position du navire, la priorité du fret, la consommation de carburant et la congestion des ports afin de recommander la meilleure route, la fenêtre de départ, le niveau de charge et la combinaison de convois, qui peuvent tous contribuer à minimiser le temps d'attente inutile ou la consommation de carburant - en particulier le long des couloirs touchés par les files d'attente des écluses ou les contraintes d'eau peu profonde. Les outils prédictifs facilitent la planification de l'entretien : les modèles d'apprentissage automatique peuvent détecter des performances anormales du moteur, surveiller la dégradation des composants et planifier l'entretien afin d'éviter l'indisponibilité du navire pour les voyages critiques.

Dans les terminaux, la planification de l'IA améliore la planification des postes d'amarrage, le séquençage du fret, le déploiement des grues à portique et la planification de la conversion de la barge à la barge au camion. L'adoption du suivi en temps réel et de l'analyse prédictive rend la visibilité du fret et les décisions d'acheminement des navires beaucoup plus précises dans le secteur. Le plus grand défi est l'intégration : la navigation intérieure peut compter sur une flotte plus ancienne, de nombreux opérateurs, différents formats de données, divers systèmes de navigation nationaux, et des coûts d'investissement élevés pour les capteurs, la connectivité, les logiciels, la cybersécurité et le renforcement des compétences du personnel, ainsi qu'un manque de données hydrologiques fiables pour générer des recommandations automatisées. Des cadres d'interopérabilité numériques comme la DINA, l'IFVP et la prochaine révision des Services d'information fluviale tentent de remédier à cette situation.https://www.radioholland.com/2026/02/04/seadronix-stolt-tankers-b-v-et-radio-holland-trial-ai-powered-maritime-navigation-system/

KeyMarché des Transport de marchandises par voie navigable Tendances

Le marché passe du transport fluvial traditionnel à un réseau de solutions de transport à faible émission, avec de plus en plus d'investissements dans la fiabilité, l'interopérabilité et la flexibilité de la manutention des marchandises. Le changement le plus important n'est pas seulement l'augmentation de la capacité des navires; il s'agit d'une coordination plus intelligente entre les voies navigables, les terminaux, les ports et la route/rail.

• Les mises à jour périodiques du statut sont remplacées par le suivi en temps réel des navires, ce qui améliore la visibilité des expéditeurs et la gestion des exceptions. Des mises à jour périodiques de l'état des lieux permettent de suivre les navires en temps réel, ce qui améliore la visibilité des expéditeurs et la gestion des exceptions.
• Le routage prédictif ajoute aux horaires la météo, la profondeur de l'eau, les files d'attente et l'utilisation du carburant.
• Alors que l'eFTI est toujours en cours de déploiement dans les réseaux européens de fret, la documentation électronique de fret obtient le travail pour le moment.
• Information fluviale Les services deviennent plus que de simples services de navigation; ils deviennent également une infrastructure de données interopérables qui relie les navires, les ports, les autorités et les plates-formes logistiques.
• La perturbation des eaux basses entraîne un changement dans la conception de la flotte vers des stratégies de chargement plus souples, des navires à faible débit et des prévisions hydrologiques améliorées.
• La transition des pilotes vers les décisions de renouvellement de la flotte pour les projets de navires hybrides, électriques et à carburant de remplacement progresse à mesure que la réglementation des émissions devient plus stricte.
• L'investissement dans les ports met davantage l'accent sur les terminaux multimodal qui transfèrent efficacement le fret en vrac entre barge, chemin de fer, entrepôt et camion
• L'utilisation de la navigation autonome et à distance est envisagée par les exploitants en raison des pénuries d'équipage et de la pression de production.
• Le transport par voie navigable est utilisé de manière plus sélective pour les corridors en vrac résilients, au lieu d'être considéré comme un mode de transport bon marché.
• La politique de décarbonisation consiste à promouvoir la planification des déplacements modaux, en particulier pour des services de fret plus longs et moins efficaces sur la route.

Segmentation du marché du transport de marchandises par voie navigable

Type de transport:

Liquid Bulk domine avec une part de 52,0%, soutenue par des mouvements réguliers de pétrole, de produits chimiques et de fluides industriels entre raffineries, terminaux de stockage et installations de fabrication. Le vrac sec devrait s'étendre à un TCAC de 3,5 %, en raison des expéditions de céréales, de minéraux, de minerais et de matériaux de construction. Le fret conteneurisé représente 10,0 %, bénéficiant des liaisons intérieures entre les ports maritimes et les centres de distribution, tandis que le fret général représente 6,0 %. Ro-Ro Cargo contribue à 4,0%, soutenant les mouvements de véhicules et d'équipement. Break-Bulk détient 3,0 %, Project Cargo 2,0 % et autres 2,0 %, servant des expéditions spécialisées où les voies navigables offrent des solutions de rechange rentables à la route transports et la logistique des transports lourds.

Type de bateau:

Les barges demeurent centrales parce que leur capacité modulaire soutient les mouvements de vrac et de conteneurs sur les voies navigables établies. Les remorqueurs poussent efficacement plusieurs barges, améliorant ainsi l'économie de la charge utile sur les corridors à grande quantité, tandis que les bateaux autopropulsés offrent une plus grande flexibilité pour les services point à point. Les citernes demeurent essentielles pour les cargaisons de pétrole et de produits chimiques, tandis que les bateaux-conteneurs soutiennent la distribution intermodale prévue. Les transporteurs de vrac manipulent les minéraux et les produits agricoles, tandis que les navires rouliers et les autres navires servent des véhicules, de la machinerie, des charges surdimensionnées et du fret spécialisé nécessitant une manutention et une planification de route adaptables.

Utilisateur final :

L'agriculture et l'alimentation demeurent un important utilisateur parce que les mouvements de céréales et de denrées alimentaires transformées bénéficient d'un transport par voie navigable de grande capacité et rentable. Le pétrole et les produits chimiques dépendent des barges-citernes pour les raffineries, le stockage et les livraisons industrielles régulières, tandis que la métallurgie et l'exploitation minière utilisent les voies navigables pour les minerais et les matériaux lourds. La construction repose sur le transport de l'eau pour les agrégats et les intrants des projets, et l'énergie nécessite le mouvement des combustibles et des équipements industriels. La fabrication et le commerce de détail et les biens de consommation élargissent leur utilisation en tant que terminaux de distribution conteneurisée et multimodaux pour améliorer la connectivité intérieure.

Type de cargaison:

Le charbon demeure pertinent pour les chaînes d'approvisionnement électrique et industrielle, tandis que les produits pétroliers et les produits chimiques nécessitent des capacités spécialisées et des procédures de manutention contrôlées. Le transport de grandes barges relie les régions agricoles aux installations de transformation, aux terminaux d'exportation et aux ports. Metals & Ores dépendent des voies navigables pour les marchandises lourdes et de haute densité où le transport routier peut être coûteux, tandis que Containers soutiennent la distribution diversifiée de biens manufacturés. Les matériaux de construction, y compris les agrégats et les intrants liés au ciment, bénéficient d'une capacité de charge utile élevée et de connexions directes entre les sites de production, les terminaux et les projets d'infrastructure.

Fonctionnement:

Les services domestiques demeurent fondamentaux parce que les corridors fluviaux établis relient les centres de production aux terminaux et ports régionaux. Les mouvements à courte distance bénéficient de cycles de barges fréquents, tandis que les opérations transfrontalières dépendent de plus en plus d'une documentation harmonisée et d'une visibilité douanière. Les services de longue distance exigent une planification plus rigoureuse et une gestion du niveau de l'eau, tandis que les opérations planifiées fournissent une capacité prévisible pour les flux de fret récurrents. Les services d'affrètement offrent une souplesse pour les expéditions irrégulières, tandis que les opérations de Feeder relient les terminaux intérieurs à de plus grandes passerelles maritimes. Les opérations spécialisées utilisent de plus en plus la coordination numérique pour améliorer l'utilisation des navires, le suivi du fret et la synchronisation des terminaux.

Quels sont les cas d'utilisation clé conduisant le Marché des transports de marchandises par voie navigable?

Le vrac liquide est le principal cas d'utilisation, avec une part de 52,0% parce que les voies navigables transportent efficacement les produits pétroliers et les produits chimiques dans des débits continus et à volume élevé. Les réservoirs et les flottes de barges relient les raffineries, les usines chimiques, les terminaux de stockage et les grappes industrielles, réduisant ainsi la dépendance au transport routier. Le vrac sec, qui se développe à 3,5 % du TCAC, supporte les expéditions de céréales, de métaux, de minerais et de matériaux de construction.

Le fret conteneurisé représente 10,0 % et relie de plus en plus les ports maritimes aux terminaux et centres de distribution intérieurs, ce qui réduit la congestion routière. Le fret général, à 6,0 %, appuie la reconstitution industrielle, tandis que les services Ro-Ro transportent des véhicules et du matériel.

La demande émergente comprend les composants d'énergie renouvelable, les matériaux recyclables, les intrants de construction et le fret de projet. La programmation numérique, la documentation électronique, la navigation automatisée et la propulsion à faible émission améliorent la fiabilité du service, ce qui permet des mouvements multimodal plus fréquents dans les corridors industriels liés à l'eau.

Quelles régions sont les moteurs de la croissance du marché du transport de marchandises par voie navigable?

L'Amérique du Nord domine le marché avec une part de 31,0 %, en raison du système du Mississippi, des hubs chimiques le long de la côte du Golfe, et des réseaux de barges robustes qui soutiennent les mouvements en gros volumes de pétrole, de produits chimiques, de céréales, d'engrais et d'agrégats. L'avantage pour l'Amérique du Nord réside dans un modèle d'exploitation établi pour les bateaux-remorques et les conteneurs à courte distance. Mise en valeur des ressources en eau La loi de 2024 met davantage l'accent sur la navigation, les ports et l'infrastructure des ressources en eau. Les exploitants se concentrent sur les investissements stratégiques dans la capacité de la flotte de barge-citerne et l'optimisation de la flotte existante; toutefois, le coût élevé des investissements dans de nouvelles barges limite le taux d'expansion de la flotte.

En septembre 2026, il acquiert St. John Fleeling LLC. Cette acquisition a élargi l'empreinte maritime et la capacité de flottaison de Turn Services sur le cours inférieur du Mississippi en ajoutant de l'espace à 300 barges chimiques sèches, liquides et spécialisées dans le port de la Louisiane du Sud.https://neworleanscitybusiness.com/blog/2026/09/14/turn-services-st-john-fleeting-acquisition/

L'Europe a une part de 28,0%, y compris le Rhin, le Danube, Rhin-Meuse-Escaut, et un réseau port-hinterland très développé. L'Europe bénéficie davantage de l'intégration transfrontalière, des activités des barges à conteneurs et des déplacements modaux stimulés par la réglementation par rapport au réseau fluvial nord-américain axé sur les produits de base. Sa stabilité résulte de terminaux développés, des coûts de congestion routière et des politiques relatives à l'information électronique sur le fret et aux services d'information fluviale. À mesure que la numérisation et la décarbonisation progressent, la transparence opérationnelle devient plus compétitive pour les transporteurs.

En janvier 2026, Inland Terminals Group (ITG), Van Berkel Logistics et Contargo ont lancé un cadre unifié de partage de données sur les conteneurs dans le cadre du programme de logistique des infrastructures numériques du gouvernement néerlandais.https://www.worldcargonews.com/news/2026/06/dutch-terminals-boost-inland-links/

L'Asie-Pacifique représente 25,0 % du marché et représente la région la plus en expansion, avec un TCAC prévu de 5,6 %. Les investissements réalisés ces dernières années dans les voies navigables, les corridors industriels, les ports et les terminaux intérieurs ont rendu la logistique fluviale commercialement plus pertinente pour la Chine, l'Inde et l'Asie du Sud-Est. Néanmoins, la croissance en Asie-Pacifique dépendra fortement de la croissance des industries manufacturières, de la demande de projets de construction portuaire, de la distribution des produits de base et de l'infrastructure pour soutenir les activités commerciales. Le plus grand potentiel réside dans la liaison entre les sites industriels intérieurs et les ports par des couloirs de conteneurs, de vracs et de barges multimodales.

En juillet 2026, l'Administration portuaire de Ningbo-Zhoushan a achevé une phase majeure dans l'expansion de ses terminaux de conteneurs de base. Ce projet a permis d'accroître la capacité de manutention et d'approfondir les bassins portuaires pour soutenir les grands navires-conteneurs et la demande croissante d'infrastructures liées au commerce.https://rynda.io/news/4c1677b1-998f-454f-b058-6538b04e68e8

Qui sont les principaux acteurs du Marché des transports de marchandises par voie navigable, et comment sont-ils en compétition ?

La concurrence de l'industrie est dispersée entre les exploitants de barges spécialisés, les intégrateurs de logistique, les groupes portuaires et les extensions en profondeur des transporteurs maritimes. Dans les corridors en vrac à volume élevé, l'échelle est importante, mais la différenciation dépend de plus en plus de la disponibilité d'une flotte importante, de l'accès au port, de l'expertise en matière de manutention pour certains types de fret et de la "visualisation" numérique des mouvements de fret. Les concurrents sont les suivants : Ingram Barge, Kirby, ACBL, Campbell, Heartland Barge, qui se disputent principalement la densité des routes, les actifs de barge-remorque, certains types de fret et les contrats industriels à long terme; ACBL investit dans des systèmes de gestion de réseau; Kirby possède un portefeuille stable d'actifs de transport chimique générateurs de trésorerie; un prix élevé prédominant pour les barges nouvellement construites indique que les exploitants actuels privilégient l'utilisation des actifs, la réévaluation des contrats et le renouvellement de la flotte premium; et ACBL développe des capacités de gestion de flotte grâce à Internet des objets.

Les opérateurs tels que HGK, Contargo, Rhenus Logistics, Imperial Logistics et Spliethoff différencient sur la connectivité multimodale à l'échelle européenne, la logistique des conteneurs, le fret projet et l'expertise spéciale de manutention de fret. DP World, Maersk, CMA CGM et les propres ports du SMC, ont une vaste portée de réseau océanique, et offrent une expédition intérieure profonde qui assure la cargaison bien au-delà du quai. CMA CGM a déplacé 6,9 millions d'EVP de volume intermodal en 2023, illustrant l'importance stratégique de la liaison entre les réseaux de barges intérieures et le transport maritime international.

Les joueurs clés sont :

• Ingramme Barge
• Société Kirby
• American Commercial Barge Line
• Transports Campbell
• Barge du coeur
• PACC Services offshore
• DP Monde
• Maersk
• CMA CGM
• MSC
• Rhenus Logistics
• Logistique impériale
• Groupe Spliethoff
• Livraison HGK
• Contargo

Développement récent Nouvelles

• En avril 2026, Covestro s'est associé à HGK Shipping pour commander le cargo « Amadeus Titanium » en service de fret actif. Ce lancement intègre la propulsion éolienne respectueuse de l'environnement dans la logistique fluviale, réduisant considérablement les frais généraux de carburant et les émissions de carbone pour la distribution intérieure de produits chimiques en vrac.https://hgkshipping.de/fr/news-fr/

• En 2026, CMA CGM a lancé un projet de barge intérieure électrique et hybride pour le corridor Fos–Lyon en France. Le projet de 156 EVP devrait soutenir près de 12 000 EVP chaque année, tandis qu'un programme de modernisation de 40 millions d'euros au terminal de Lyon Rhône vise à accroître la capacité de navigation intérieure et à renforcer les liaisons de fret à faible émission le long du corridor du Rhône.https://www.cma-cgm.com/news/4281/the-cma-cgm-group-launches-a-call-for-projects-worth-for-200 millions-to-up-the-pace-of-decarbonization-of-the-french-shipping-industrie

Quelles perspectives stratégiques définissent l'avenir du Marché des transports de marchandises par voie navigable?

L'industrie s'oriente vers des corridors de fret moins nombreux et plus intégrés où les exploitants de navires, les terminaux, les ports, les opérateurs ferroviaires et les services numériques coordonnent le fret sur une base de corridor, du premier au dernier port. À risque, les régimes à faible débit d'eau ne sont que les symptômes; des perturbations continues dues au climat saperont la confiance des expéditeurs lorsque les exploitants n'auront pas de plans de chargement souples, de terminaux alternatifs et de prévisions d'arrivée visibles. Il s'agit d'une conception intermodale résiliente au climat; les flottes à faible débit, l'analyse prédictive du niveau de l'eau, la documentation numérique et la propulsion décarbonisée commenceront à convertir le transport maritime à faible coût en mode stratégique fiable. Les exploitants devraient assurer la capacité portuaire, la connectivité numérique avec les expéditeurs et les régulateurs, l'acheminement de l'eau et les partenariats rail-port qui réduisent le repositionnement vide, améliorent l'utilisation des actifs et préservent les revenus lorsque les niveaux d'eau sont incertains. Les futurs services numériques de fret et d'information fluviale favoriseront davantage l'interopérabilité.

Les principales segmentations sont les suivantes:

Type de transport

• En vrac liquide

• En vrac sec

• Fret conteneurisé

• Fret roulant/décollé

• Bouclier

• Marchandises générales

• Cargo du projet

• Autres marchandises

Type de bateau

• Barres

• Bateaux à moteur

• Bateaux autopropulsés

• Réservoirs

• Conteneurs

• Transporteurs en vrac

• Navires rouliers

• Autres navires

Utilisateur final

• Agriculture et alimentation

• Pétrole et produits chimiques

• Métallurgie et exploitation minière

• Bâtiment

• Énergie

• Industrie manufacturière

• Commerce de détail et consommateurs Biens

• Autres

Type de cargaison

• Charbon

• Produits pétroliers

• Produits chimiques

• Grains

• Métaux et minerais

• Conteneurs

• Matériaux de construction

• Autres

Fonctionnement

• Domestique

• Transbordeur

• À court terme

• Long-Haul

• Prévu

• Charte

• Alimentation

• Spécialisé

Analyse régionale

Amérique du Nord

• États-Unis
• Canada
• Mexique

Europe

• Allemagne
• Royaume Uni
• France
• Italie
• Espagne
• Russie
• Reste de l'Europe

Asie-Pacifique

• Chine
• Japon
• Inde
• Corée du Sud
• Australie
• Reste de l ' Asie et du Pacifique

Amérique du Sud

• Brésil
• Argentine
• Reste de l'Amérique du Sud

Moyen-Orient et Afrique

• EAU
• Arabie saoudite
• Qatar
• Afrique du Sud
• Reste du Moyen-Orient & Afrique